Fa uns dies vaig tenir la immensa bona sort de ser convidat per a acompanyar un vol humanitari a Mitú, capital del departament de Vaupés a l’est de Colòmbia, a tocar amb la frontera amb Veneçuela. Colòmbia és un estat unitari en contraposició a un estat federal com Veneçuela i tants d’altres, així doncs, l’estat colombià s’organitza en trenta-dos departaments en un colossal territori que dobla en extensió la superfície de l’estat espanyol. Geogràficament, Vaupés forma part de les anomenades planes orientals (Llanos orientales) i la Orinoquia de Colòmbia, es tracta d'unes extensíssimes planes que s'inicien a Villavicencio, ciutat col·loquialment coneguda com la ¨Puerta del Llano¨, i que transcorren durant centenars de quilometres cap a l'est, endinsant-se a Veneçuela i Brasil.
Una de les meves primeres sorpreses quan vaig arribar a aquest encisador país, va ser el descobriment de que moltes de les ciutats tenien cognom, això últim emmarcat dins d'aquesta increïble habilitat colombiana per a descriure qualsevol realitat per inimaginable i crua que pugui arribar a ser. Qualsevol que hagi llegit alguna vegada a “Gabo”, encara que no hagi estat mai a Colòmbia, ho podrà entendre. L'espanyol que es parla aquí és molt ric i no té res a veure amb el castellà en termes de color i textura. L'espanyol que es parla allà és tot sovint auster, directe, fred i simple, mentre que els colombians són veritables genis adornant qualsevol explicació i són capaços de traspassar tot rigor gramatical. Villavicencio, Puerta del Llano i tantes altres ciutats colombianes a les que convido al lector a buscar els seus cognoms que tot sovint defineixen prou bé l'esperit transcendental d'aquestes localitats
Conec en Julian des de 2014, un exitós professional del món de les assegurances que té com a afició l’aviació recreativa, una de les meves aficions que malauradament mai he pogut desenvolupar a plaer per limitacions pressupostaries. Val a dir, això sí, que tinc la llicencia de pilot privat emesa per la Federal Aviation Administration (FAA) sota normes de vol visuals amb un sol motor que em vaig treure quan tenia només disset anys a l’aeròdrom de Nacogdoches, una petita localitat a l'est de Texas, considerada la població més antiga de l’estat de l’Estel Solitari. En Julián és soci i membre distingit de l'Aeroclub de Colòmbia amb seu a Guaymaral, una petita i boutique infraestructura aeroportuària al nord de Bogotà que serveix a l’aviació privada de la capital colombiana en contraposició al gran Aeroport Internacional de El Dorado a l’oest de Bogotà que serveix a l’aviació comercial de masses. L’Aeroclub de Colòmbia té cent set socis i acull en el seu sí una veritable mostra de l’elit de la societat bogotana. Prou coneguts són els clubs privats de Bogotà, però aquest és al meu entendre, de llarg el més selecte i exclusiu de tots, on els seus membres es creuen per les instal·lacions i enlloc de dir que van a fer uns forats de golf o un partit de tennis, diuen que van a fer una escapadeta a Medallo, Cali o Cartagena. Els hangars de les instal·lacions de l’Aeroclub estan farcits d’aeronaus meravelloses, algunes d’elles inclús bimotors turbohèlix que volen sovint a Miami, capital d’Amèrica Llatina, per a sortides d'esbarjo de cap de setmana fent uns simpàtics Opa-Locka travessant tot el Carib d’una sola volada.
Setanta pilots de l’Aeroclub de Colòmbia i sis-cents professionals de la salut són voluntaris de la Patrulla Aérea Civil Colombiana (PAC). Aquesta és una entitat privada sense ànim de lucre amb cinquanta-quatre anys d’història que porta assistència medica i sanitària als indrets més remots del país. La Patrulla es nodreix del suport i les hores de vol de pilots com en Julián. Alguns dels seus pilots i voluntaris mèdics han pagat inclús amb la seva pròpia vida aquest servei altruista degut a alguns tràgics accidents aeronàutics. Les missions o brigades, com ells les anomenen, es realitzen una vegada al mes i estan formades per formacions de fins a quinze aeronaus. Normalment s’enlairen els divendres a primeríssima hora, organitzen els consultoris i els quiròfans de campanya per la tarda i passen consulta i operen durant tot el dissabte amb els metges voluntaris que desplacen. El diumenge al matí es desvesteix tota la organització i per la tarda es torna a Bogotà. La PAC ha fet brigades a més de dos-cents municipis colombians en aquests anys i en cada missió atén una mitja de set-centes consultes mèdiques i cent vint procediments quirúrgics.
Feia temps que en Julián em proposava d’acompanyar-lo en algun vol humanitari però per temes d’agenda havia estat impossible quadrar-nos fins ara que, gràcies a la quarantena, les nostres agendes anaven més lleugeres. Amb l’espai aeri tancat com a conseqüència de l’emergència sanitària, els plans de vol estaven restringits, estant tancat tot l’espai aeri, en especial el recreatiu. Es va demanar autorització a l’aeronàutica civil per a un vol humanitari a Mitú que va ser aprovat. La missió consistiria en transportar material mèdic i sanitari en dues avionetes i tornar el mateix dia amb unes mostres de Covid-19 per a analitzar a Bogotà.
Vàrem quedar a l’Aeroclub a primera hora, recordo que eren tres quarts de vuit quan vaig arribar a les instal·lacions i el vigilant de l’entrada em va donar accés. La petita infraestructura aeroportuària estava buida, el restaurant i el bar tancats i totes les aeronaus guardades als seus hangars en un silenci quasi bé sepulcral digne del mateix Père-Lachaise. En Julián em va veure de lluny i em va aixecar el braç des d’un extrem d'una de les files d'hangars. En arribar al seu hangar, em va presentar la Pamela, la directora executiva de la Patrulla que ens acompanyaria en aquella missió. Aleshores vaig conèixer també els Felipes, els dos pilots que ens acompanyarien amb l’altra avioneta. Les dues avionetes eren unes fantàstiques Cirrus SR22T de cinc places, la del Julián generació tercera d'uns dotze anys i l’altra una generació més recent de només cinc anys. La Cirrus SR22T està considerada una de les millors avionetes i la més segura del món gràcies al parachute balístic que incorpora sobre la zona del sostre a la secció de cua, que li permet desplegar un enorme paracaigudes en cas d'averia de motor o problema estructural. Amb una potència de 315 cavalls del seu motor Continental sobrealimentat, la Cirrus pot operar fins als 25.000 peus d'alçada (7.600 m) a una velocitat màxima de 213 nusos (395 km/h). A una velocitat de creuer de 170 nusos (315 km/h) i una altura de 12.000 peus, podem aconseguir consums molt interessants de només 17 galons/hora que a un preu de 9.000 COP/galó ens dona 150.000 COP/hora (37 EUR/h) per a cobrir 315 km fins a cinc persones. Molt raonable per a una aeronau que nova de trinca surt per uns nou-cents mil dòlars amb la seva la versió full equip i aviònica de darrera generació.
A tres quarts i cinc de nou, vàrem enlairar-nos, el cel de Bogotà estava típicament ennuvolat i el matí era fred i humit com de costum. En Julián va anar serpentejant pel cel evitant entrar en zones de núvols per a volar sempre sota normes de vol visuals encara que l’aviònica dels Garmin és pràcticament infal·lible i el transit aeri en dies de quarantena, nul. Vàrem obrir-nos pas per Siecha i Gachetá per deixar enrere la Cordillera Oriental i com si d'una peixera es tractés, vàrem submergir-nos de cop en una immensa profunditat de l'espai sota nostra per l'efecte que té la caiguda dels Andes cap a los Llanos Orientales. Davant de l’hèlix es va obrir un paisatge completament diferent, un horitzó infinit de color verd i blau, un dia esplèndid i un cel meravellós. Una mica al sud, en aquell moment quedava Villao, zona de l'espai aeri al que acabàvem d'entrar i amb la torre de control que ens comunicaríem fins a passar a l'espai aeri de la torre de control de Mitú.
Durant tot el vol fins a arribar a la nostra destinació vàrem sobrevolar una infinita flassada d'arbres estripada de tan en tan per cabalosos rius que drenaven l’excés d'aigua tèrbola i fangosa d'aquell paisatge infinit. Penjats del cel, en cap moment vàrem advertir la presencia humana en aquella majestuosa immensitat, això sí, vàrem descobrir algunes clapes amb cultius que no gosaria identificar. Vàrem arribar a Mitú, una petita ciutat de només 17.000 habitants perduda al vell mig d'aquella immensa infinitat de vegetació, des de l'aire els carrers formaven una quadricula quasi perfecte d'edificacions baixes de tots colors camuflades entre els arbres on al costat del petit aeroport hi havia el Riu Vaupés. En Julián va començar la maniobra per a aterrar, balancejant l'avioneta amb molta habilitat per acabar tenint la pista just al davant nostre, perdent l'altura necessària per a tocar terra a la seva capçalera i reduint velocitat i posant flaps gradualment.
A la plataforma de l'aeroport ens estava esperant l'alcalde de Mitú que ens va donar la benvinguda cordialment. També hi havia els metges responsables de sis dependències hospitalàries regionals que ens recollirien tot el material. Portàvem el material dins d’unes bosses verdes gegants d’escombraries; mascaretes, guants, davantals, ulleres, pantalles, bates, gels i més. Al baixar de l'avioneta ens va rebre la policia per a revisar la nostra documentació i una noia de l’staff de l’aeroport ens va fer els recordatoris pandèmics que tinc ben avorrits. La calor sota aquell Sol era asfixiant i l'asfalt de la plataforma desprenia encara més radiació convertint la sensació tèrmica en un autèntic horror tot ben acompanyat d'una bona suada. Afortunadament, havia portat les meves ulleres de sol i la gorra d’on em vaig treure la llicencia de vol, el Nac-Aero del A.L. Mangham Jr. Regional Airport amb una Cessna 172 Skyhawk. Ara recordo amb certa enyorança aquells dies de joventut en els que volia ser pilot i em vaig treure la llicencia de vol. Els meus dos instructors foren en Terry Anderson, el típic texà de botes i barret de cowboy, un gran tipus amb el que vaig fer les primeres hores de vol i en A.L. Johnson, descendent de l'heroi texà Sam Houston de les històries de El Alamo. En A.L. ja era força gran, de llinatge i tradició militar, havia servit durant la Segona Guerra Mundial en un portaavions amb George Bush pare a la marina dels Estats Units al front Pacífic. Havia participat en alguna de les batalles més èpiques, entre elles el bombardeig de Chichi Jima on quasi es varen perdre tots els avions. Les histories que m'explicava en A.L. eren extraordinàries però quelcom que recordaré sempre és aquella forma de volar tant suau i magistral. Recordo perfectament aquella vegada que va aterrar l'Skyhawk amb només el pedal dret i potència de motor.
Des de la plataforma de l’aeroport de Mitú, vaig revisar breument les instal·lacions mentre la Pamela entregava el material als metges dels hospitals. La terminal era un petit edifici encapçalat per una franja roja amb el nom d'Alberto León Bentley, nom que em va cridar molt l’atenció, qui seria aquest Alberto? Qui tindria aquest cognom tant British en un indret tant perdut de Colòmbia? Livingstone suposo... Després de quasi dues hores, unes quantes fotos i haver omplert els dipòsits de les avionetes, havia arribat l'hora de tornar. Vàrem saltar de nou a dins de la petita cabina de la Cirrus i en Julián va fer taxi per tota la pista fins a posar-se a la capçalera per a donar plena potencia i enlairar-nos per sobre aquella espessor vegetal. En Julián va voler posar a prova les meves habilitats oblidades de pilot i em va cedir el control de l'avioneta. El principi bàsic de la sustentació de qualsevol aeronau és l'efecte Venturi pel qual, la massa d'aire que passa per la secció d'una ala experimenta una diferencia de pressió entre la part superior i la inferior per la diferencia de velocitat que s'aconsegueix al tenir a la part superior un major recorregut que la part inferior de l'ala. A efectes pràctics, això s'aconsegueix amb un dibuix recte a sota i un dibuix corb a la part superior. Des de un punt de vista mecànic, es necessita que el volum d'aire que passa per l'ala sigui el suficient per a crear la sustentació, això s'obté amb la velocitat i després que l'angle d'atac contra l'aire sigui l'adequat, bàsicament allò que em varen explicar fa tants anys del “pitch & power”. A partir d'aquest concepte bàsic, qualsevol pot volar una avioneta amb unes quantes hores de pràctica. Val a dir que ho vaig fer prou bé i que vaig ser capaç d’ascendir a un ritme constant amb la orientació correcte i la velocitat justa fins a anivellar-nos.
Darrera nostre volaven els Felipes, aquesta vegada ens seguien força a prop i vàrem aprofitar per fer-nos unes quantes fotos magnífiques amb els núvols de fons que havien aparegut per tot arreu. En Julián feia estona que havia tirat de la mascareta d'oxigen per no arribar, va dir, tant “mamao” per l'efecte de l'alçada. Al arribar per Villavicencio, el cel estava cada cop més núvol i en Julián va començar a tenir que prendre decisions en quan a alçada i rumb per evitar aquelles gegants torres de núvols d'evolució. Ja estàvem de nou a sobre la Cordillera Oriental, el terra sota nostre s'havia apropat tot de sobte sense haver nosaltres canviat d'altura, el cel gris de Bogotà tornava a fer presència i la meva petita escapadeta pandèmica arribava al seu final. En Julián va tornar a configurar l'avioneta per a tocar terra a Guaymaral i va fer un magnífic aterratge en aquella pista que coneixia des de feia més de vint anys.
Si algun dia tinc la oportunitat, em compraré una avioneta i aquest serà el meu pla de vida, una finca perduda a Colòmbia amb una petita pista d'aterratge de terra i grans extensions que es perdran amb l'horitzó. No em busqueu pas a cap club o camp de golf, em trobareu allà fora, perdut pels paisatges, volant per qualsevol d'aquests cels infinits.
Carlos Morales Roviralta.
Bogotà, a 14 de juliol de 2020.